RM Library(RMライブラリー)

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。大阪市電が開業したのは1903年（明治36年）９月のことで、わずか２両の電車と８名の乗務員から始まりました。その後大阪市内にくまなく路線を拡大し、最盛期で900両を超える車両が活躍する大所帯となりました。一方、他鉄道への譲渡は1911年（明治44年）より開始され、300両以上の車両が関東や四国・九州に至るまで、さらに一部は満州にも渡って活躍しました。本書では、明治末期から1969（昭和44）年の市電全廃までの車両の譲渡記録の中から、明治期の1910年代から戦後の1940年代までについて、その種車も含め紹介します。翌月発刊予定の308巻（晩年期編）では高度経済成長期を迎え、廃線が進められた晩年期の譲渡車について紹介します。目次カラー口絵巻頭グラフ　保存車両に見る往時の大阪市電はじめに序． 大阪市電 戦前型車両の譲渡背景Column1　11型の製造所１．松山電気軌道２．龍野電気鉄道（→播電鉄道）３．横浜市電気局４．阪神急行電鉄・長崎電気軌道／５．鹿児島電気軌道６．広島瓦斯電気７．阪堺電鉄Column2　台風と高潮８．福博電車９．熊本市電気局Column3　台車だけが譲渡された1501・1531型Column4　大阪市電30号10．新京交通11．廣瀬製作所・伊予鉄道Column5　戦後の譲渡背景について12．琴平参宮電鉄Column6　1601型メモColumn7　廣瀬車輛株式会社と大阪車輛工業株式会社大阪市電譲渡車一覧表（戦前・戦後期編）おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。第三セクター鉄道の「北海道ちほく高原鉄道・ふるさと銀河線」は、もともと網走本線として根室本線の池田から分岐し野付牛（現在の北見）を経由して網走までを結ぶ国鉄の幹線として、明治時代末期に開通しました。昭和に入って石北本線により旭川～北見間が最短ルートで結ばれると網走へのルートはそちらが主力となり、池田～北見間は池北線として分離されました。国鉄時代の1980年代に池北線は特定地方交通線に指定され、廃線か経営分離かの選択を迫られましたが、JR化後の1989（平成元）年に第三セクター鉄道に転換、「北海道ちほく高原鉄道・ふるさと銀河線」として再出発しました。北海道では唯一の第三セクター鉄道として注目され、路線名にちなみ松本零士氏作の｢銀河鉄道999｣のラッピングを一部車両に施すなどで話題を集めましたが、経営不振により開業17年後の2006（平成18）年には廃止、今となっては営業期間よりも廃止後の方が長くなっています。目次カラー口絵巻頭グラフ　池北線からふるさと銀河線へはじめに１．網走本線～池北線／１．１　池田～淕別～野付牛間開業１．２　石北線開業前の網走本線１．３　石北本線の開業／１．４　戦時中の川上駅１．４　戦時中の川上駅１．５　戦後の網走本線１．６　1961 年に池北線に改称１．７　国鉄・JR 時代最後の姿２．北海道ちほく高原鉄道／２．１　第２次特定地方交通線最後の転換２．１　第２次特定地方交通線最後の転換２．２　省力化を実施２．３　基金の枯渇が廃止の引き金２．４　 最終営業日～2006（平成18）年４月20日３．沿線・施設／３．１　 ふるさと銀河線乗車記 2006 年１月８日３．１　ふるさと銀河線乗車記 2006 年１月８日３．２　各駅の紹介４．車両５．廃線後のふるさと銀河線／５．１　北見～置戸間５．２　置戸～陸別間５．３　陸別～足寄間５．４　足寄～池田間おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。戦後の1948（昭和23）年６月に東京急行電鉄（いわゆる大東急）から分離して誕生した京王帝都電鉄では、1953年より用途を失った車両の他私鉄への譲渡が開始されました。特に1960年代に入ってからは電鉄傘下の京王重機で譲渡先の鉄道に合わせた仕様に改造できるという強みもあって、これまでにおよそ170両を全国各地の鉄道に送り出しました。さらに最近では銚子電鉄や岳南電車に見られるように、京王からの譲渡車が他私鉄に再譲渡される例も生じています。本書では、1950年代より譲渡が開始された庄内交通、越後交通長岡線、松本電鉄をはじめ、京王線の名車と呼ばれた5000系が譲渡された富士急行や高松琴平電気鉄道、伊予鉄道など、また井の頭線ステンレスカー3000系が譲渡された北陸鉄道や上毛電鉄、伊予鉄道などといった京王帝都電鉄発足以降の歴代譲渡車両を、譲渡先の鉄道会社別に紹介します。目次カラー口絵巻頭グラフ 京王帝都電鉄の譲渡車両口絵はじめに１．東北・甲信越／１．１庄内交通湯野浜線１．２　越後交通長岡線（←長岡鉄道）１．３　松本電鉄（現・アルピコ交通）１．４　富士急行（現・富士山麓電気鉄道）Column　今も生きる京王木造車の台枠２．関東・中部／２．１　上毛電気鉄道２．２　わたらせ渓谷鐵道２．３　銚子電気鉄道２．４　岳南鉄道（現・岳南電車）３．北陸・近畿／３．１　北陸鉄道３．２　京福電鉄福井支社３．３　近江鉄道４．中国・四国／４．１　一畑電気鉄道（現・一畑電車）４．２　高松琴平電気鉄道４．３　伊予鉄道おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。前巻（303巻）で取り上げた北海道・釧路炭田の雄別鉄道（釧路～雄別炭山間44.1km）および同じ雄別炭礦系列の尺別鉄道（尺別～尺別炭山間11.8km）で活躍した、歴代の車両について解説します。　石炭輸送を主軸とした両社では、大正時代の開業以来、牽引機として多数の蒸気機関車が使用されてきました。当初はドイツや米国などからの舶来機やその設計に倣った国産機が主力でしたが、後にC11やC56などの国鉄同型機が加わりました。　戦後は気動車やディーゼル機関車の導入で輸送の近代化が図られますが、炭鉱事故による閉山に伴い雄別・尺別両鉄道ともに1970（昭和45）年に廃線となり、雄別鉄道の気動車は関東鉄道へ譲渡されたほか、一部の機関車は埠頭線を継承した釧路開発埠頭へと引き継がれました。目次口絵はじめに１．雄別炭礦鉄道（雄別鉄道→釧路開発埠頭）の車両／１．１　蒸気機関車Column　輸入４形式１．２　ディーゼル機関車１．３　気動車１．４　客車１．５　貨車（1968年２月在籍車）１．６　廃止後の状況２．雄別炭礦尺別専用鉄道（→雄別炭礦尺別鉄道）の車両参考文献おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。北海道・釧路炭田で石炭輸送路線として活躍した雄別鉄道（釧路～雄別炭山間44.1km）および同じ雄別炭礦系列の尺別鉄道（尺別～尺別炭山間11.8km）について取り上げます。雄別鉄道は、1923（大正12）年に北海炭礦鉄道として開業後、雄別炭礦鉄道を経て1959（昭和34）年には雄別鉄道と改称され、石炭や鉱員輸送のために活躍しました。戦後は気動車やディーゼル機関車の導入など輸送の近代化が図ったものの、雄別炭鉱の出炭量が1964（昭和39）年度をピークに減少、引込線建設時の負債による経営悪化も合わせ、さらに1969年の炭鉱事故を契機とした閉山により翌1970（昭和45）年４月、両鉄道ともに廃止されました。　９月発刊のRML303巻では、石炭輸送の要として誕生した雄別鉄道および尺別鉄道の生い立ちについて解説します。両社の歴代車両については10月発刊予定のRML304巻で掲載します。目次口絵巻頭グラフ　炭鉱の物流と暮らしを支えた雄別鉄道はじめに１．雄別炭礦鉄道（→雄別鉄道→釧路開発埠頭）の沿革／１．１　雄別炭鉱の開発１．２　北海炭礦鉄道開業１．３　戦時輸送１．４　戦後復興１．５　釧路埠頭倉庫設立と埠頭線の開業１．６　気動車導入と鉄道部門分離・独立１．７　鶴野新線の開通１．８　閉山と廃線１．９　釧路開発埠頭線Column.1　釧路製作所２．運行状況２．３　北急2000型のその後３．施設／３．１雄別本線／３．２埠頭線３．３鶴野線／３．４水面貯木場線／３．５鳥取側線４．釧路から雄別炭山へColumn.2　雄別炭礦茂尻鉱業所専用線／Column.3　明治鉱業庶路鉱業所専用線５．雄別鉄道の遺産６．雄別炭礦尺別専用鉄道→雄別炭礦尺別鉄道／６．１　沿革６．２　施設６．３　沿線・駅おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。今から55年前の1970（昭和45）年、「人類の進歩と調和」をテーマに、日本万国博覧会（大阪万博）が大阪の千里丘陵で開催されました。昭和の高度経済成長期を象徴する国家的なイベントとして、1964（昭和39）年開催の「東京オリンピック」とともに今でも語り継がれています。この万博開催決定に伴い、当時は竹林が広がり未開発であった千里丘陵に向けて、会場アクセスとなる２つの鉄道ルートが整備されました。ひとつは新大阪止まりだった大阪市交通局（大阪市営地下鉄）御堂筋線を延伸して、新規に建設された北大阪急行電鉄へ直通するもの、もうひとつは地下鉄堺筋線を新規に建設し、既存の阪急千里線と相互乗り入れするものです。この両線の整備によって、万博会期中の総入場者数6,422万人のうち両線合わせて約2,100万人の輸送を実現、観客輸送に大きな役割を果たしました。目次口絵巻頭グラフ 千里丘陵を目指した２つの万博ルートはじめに１．御堂筋線と北大阪急行電鉄の相互乗り入れ　１．１　北大阪急行電鉄の創立と御堂筋線の延伸１．２　万博の輸送計画１．３　万博開催を控えた地下鉄と市電１．４　万博に備えた新造車両 －大阪市交通局30系と北急2000系－１．５　万博の開催から閉会まで１．６　万博期間中の車両運用と5000型貴賓車２．万博終了後の御堂筋線・北急用新造車両　２．１　交通局30系のその後２．２　北急7000・8000型のその後２．３　北急2000型のその後３．堺筋線と阪急電鉄との相互乗り入れ　３．１　堺筋線の相互乗り入れ先の選定３．２　阪急との相互乗り入れ交渉３．３　堺筋線の建設３．４　東吹田検車場について３．５　交通局60系90両の新造３．６　堺筋線の開通３．７　堺筋線と万博輸送４．万博終了後の堺筋線用車両　４．１　60系のその後４．２　60系の冷房改造について　４．３　60系の引退４．４　6014号の保存おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。RMライブラリー 301巻では、特別編集の300巻に続き国鉄の荷物列車について取り上げます。戦前・戦後を通し、国内の荷物輸送において独占的な立場であった国鉄ですが、道路網の発達とともにトラック輸送が急伸、特に1976（昭和51）年に「宅急便」が台頭してからは小荷物輸送量は急減します。国鉄側でもパレット輸送の導入や運行の合理化で経営改善を図るものの赤字は拡大する一方で、1986（昭和61）年10月末をもって荷物輸送は終了しました。本書では晩年期の国鉄荷物輸送を解説するほか、運行上の工夫や戦前・前後の荷物輸送の様子、そして巻末には1964～1985年の荷物列車編成例（約170本）を掲載するなど、荷物列車についての豊富なトピックを全56頁で分かりやすく解説します。目次口絵写真続編のはじめに１２．昭和50年代 ― 急減する輸送量と立て直しの模索１３．横浜羽沢駅の誕生 ― 始まった東京圏通過列車１４．郵便・荷物輸送の終了１５．荷物列車の工夫／１５．１　繁忙期の臨時列車１５．２　現金輸送車の増結／１５．３　荷物列車を牽引した機関車１５．４　荷物輸送を東西で分断した暖房方式１５．５　米軍専用の荷物輸送１５．６　荷物列車が走らなかった主要幹線１５．７　一度では理解できない複雑な積載方１６．戦前・戦後の荷物列車／１６．1　戦前の小荷物列車／１６．2　米軍輸送に間借りした敗戦後の輸送１６．３　ワキ列車による救済と荷物列車の増発１６．４　1956年の荷物列車１６．５　「時刻表」への掲載１６．６　急行の混雑緩和のための荷物列車増発／16．7　1959年の荷物列車１７．旅客局荷物課ＯＢに聞く（２）１８．荷物列車の編成推移おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。RMライブラリーの節目となる300巻は、『国鉄の荷物列車』と題して通常の倍のボリュームでお届けします。旅客列車とは別に、旅客から預かった荷物や郵便物、新聞・雑誌などをそれぞれ用途に合わせた車両に積載した荷物列車は、機関車が牽引するパターンが多かったことから当時のレイル・ファンの間でも人気の列車でした。しかし高度成長期以降、道路事情の改善によりトラック輸送が急伸、さらに宅配便が普及したことで急速に衰退し、鉄道による荷物輸送はピリオドを打ちました。本書では、国鉄の荷物列車が最盛期を迎えるまでの数々のエピソードや運用の実態などを分かりやすく解説するとともに、国鉄荷物課OBに聞く荷物輸送の舞台裏も取り上げます。最盛期以降については301巻『続・国鉄の荷物列車』で解説します。目次口絵巻頭カラーグラフはじめに１．荷物列車の魅力／１．１　バラバラの編成１．２　奇想天外の運転区間１．３　往復で違う本数、運転区間、経路１．４　続出する長距離運用１．５　複雑な「継走図表」と独特の運転整理１．６　「荷専併結列車」の不思議Column 1　荷物列車が救済した帰省客輸送１．７　上野～東京間の荷物輸送１．８　ＤＣ化が生んだローカル線の荷物列車２．荷物列車体制のスタート ― 1961年10月Column 2　ダイヤ改正会議で紛糾した荷41列車問題Column 3　荷物列車40番台は偶然３．ブレーキのかかった荷専移行４．荷物列車専用駅の整備５．難航した郵政省との交渉Column 4　時刻表は通過の「郵便停車」６．「よんさんとう」で巻き返し ― パレット、急行の導入７．頭の痛かった新聞輸送Column 5　「東週雑運用」とはColumn 6　毎日が戦場だった静岡駅の特急「はと」８．荷物列車全盛時代へ ― 1970年代９．電車、気動車の荷物列車／９．１　東海道線９．２　東北・高崎線９．３　常磐線９．４　房総線９．５　上越・高崎線９．６　京浜東北線など10．航送荷物車の運用11．旅客局荷物課ＯＢに聞く『日本の荷物客車』おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。長距離列車の電車化は、国鉄の動力近代化における重要課題であり、準急用として1950（昭和25）年には80系湘南形電車、1957（昭和32）年には車体の軽量化や走行性能を改善した91系東海形電車が誕生しました。その技術を生かして東京～大阪間を６時間台で結ぶ「ビジネス特急」が企画され、90系や当時最新鋭の高速電車であった小田急3000形SE車などで現車試験を行い、数々の新技術を投入の結果1958（昭和33）年に運転を開始したのが「こだま」用20系電車で、社会的に大きな注目を集めました。この20系（後の151→181系）電車は、高速度試験において狭軌鉄道世界最高速度となる163km/hを記録、その後の1964（昭和39）年に運転を開始する新幹線電車の開発への礎となりました。本書では、戦後の電車発達史の頂点ともいえるこの「こだま形」20系電車について、技術的・デザイン的な発達史を解説します。目次口絵巻頭カラーグラフはじめに１．客車特急から電車特急の実現に向けて２．長距離高速電車の実現へ／２．１　高速度試験で期待通りの成果２．２　長距離高速電車の開発開始３．「ビジネス特急」の設計開始／３．１　国鉄と各メーカーとの共同設計開始３．２　ディスク・ブレーキの現車試験を実施／３．３　冷房装置の先行開発は島技師長の発想から３．４　機能と優美さとスピード感を兼ね備えた前頭部３．５　静かな車内を求めて「車両防音委員会」の提言受ける３．６　旅の楽しさを演出する設備と工夫３．７　空気バネ台車の開発３．８　公募による愛称名とシンボルマーク３．９　外部塗色決まる４．いよいよ完成へ。姿を現す「特急こだま」５．モハ20系のプロフィール６．モハ20系「特急こだま」試運転始まる７．モハ20系「特急こだま」営業開始８．そして高速度試験へColumn　伊勢湾台風に遭った特急「こだま」おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。戦後の国鉄では輸送力増強と動力近代化として、機関車牽引が中心だった長距離列車の電車化を進めるため、1950（昭和25）年に東海道本線用として誕生したのが80系準急形電車です。出入台を車体前後に設置した車体やオレンジ色と緑色の塗り分けのほか、1950年後半以降の新製車は前頭部が大きな２枚窓とされ、そのスタイルは「湘南顔」として国・私鉄を問わず全国の鉄道に類似のデザインが波及するほどの影響を与えました。この80系を基礎とし車体の軽量化や走行性能の改善を重ね、1957（昭和32）年には90（後の101）系電車並みに走行性能を改善した新性能電車91（後の153）系が登場しました。貫通扉の付いた前頭部に「パノラミック・ウィンドウ」と呼ばれる視界の広い前面窓を採用、「東海形」としてその後の鉄道車両設計に影響を与えました。本書では、湘南形80系が東海形91系に進化するまでの過程を詳細に解説します。目次「湘南電車」塗装イメージスケッチカラーグラフ「湘南形から東海形へ」星 晃さんのアルバム『わが国鉄時代』よりはじめに１．電化の推進と長距離用電車運転の実現へ ２．湘南形電車の開発／２．１　「湘南電車」の構想２．２　電車用動力台車設計研究会の設立２．３　「客車屋」が設計に参画した湘南電車80系２．４　80系電車の詳細Column 1　モハ80系・70系の台車３． 80系電車の登場／３．１　超短納期と不慣れな工程管理３．２　試運転・営業開始早々のトラブル３．３　製造年次ごとの差異Column 2　80系の試験台車４．湘南形前面を採用した70系５．モハ91系 東海形電車６．その他の東海形前面の車両／６．１　モハ82系 修学旅行専用電車６．１　モハ82系 修学旅行専用電車６．２　モヤ94形 交流試験電車おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。戦時統合により東京急行電鉄（いわゆる大東急）の一部とされていた京王線（旧京王電気軌道）と井の頭線（旧帝都電鉄）は、1948（昭和23）年６月に分離独立する際に、両線を擁する「京王帝都電鉄」として再出発しました。京王線では戦災で失われた車両の代替として、1950年製の2600形に続いて1953年より、当時各地の鉄道で流行していた「湘南顔」と呼ばれる正面2枚窓のデザインを持つ2700形が登場、一躍京王線の主力車となりました。その後高性能車2000形・2010形と湘南顔の新造車が続きましたが、当初は車両新造費を抑えるため、中間に在来の14m級小型車を改造した付随車を連結していました。本書では、戦後復興期から高度経済成長期にかけての京王電車成長期に主力として活躍し、1963年の架線電圧昇圧以降は5000系の陰で京王線の輸送を支えた、「湘南顔」の京王電車３系列について振り返ります。目次口絵写真はじめに１．2700形の登場２．2000形の登場３．2010形の登場４．その後の2700形５．その後の2000形６．その後の2010形７．保存車両と他社譲渡車両／７．１　保存車両７．２　2010形の他社譲渡車両資料　京王線2700・2000・2010形編成表おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。雪国の鉄道を守る役目を担い、鉄道のみならず地域のためにも欠かすことができない鉄道除雪車。1960年代以前の鉄道除雪車は「雪かき車」と呼ばれる貨車に分類され、ラッセル車・ロータリー車・ジョルダン車・マックレー車といった単独機能の「雪かき車」を蒸気機関車などの動力源と組み合わせることで、それぞれの役割を果たしていました。一方動力近代化の波の訪れとともに、ディーゼル機関車や軌道モータカーと融合した「除雪車」が1960年代以降に急速に進化し、ディーゼル除雪機関車やより簡易な除雪モータカー、そして本線除雪後や駅構内に堆積した側雪を切り崩す「側雪処理機」などが開発され、積雪状況に応じて組み合わせるようになりました。本書では除雪車の役割や仕組みを紹介、過去のエポックメーキングとなった除雪車両を各種紹介しながら、その近代化の経緯を解説します。目次口絵写真はじめに１．近代化以前の除雪方法／１．１　本線除雪の手法と雪かき車１．２　構内除雪の手法と雪捨作業２．留萠鉄道による除雪機関車導入／２．１　留萠鉄道が置かれた状況／２．２　三和興業によるロータリー除雪装置の開発２．３　留萠鉄道D.R.101CL形２．４　北海道拓殖鉄道D.R.202CL形と東北電気製鉄DC2302形Column 1　ロータリー除雪装置の方式３．国鉄による除雪車開発のはじまり４．除雪モータカーの開発／４．１　軌道モータカーの大型化とモータカーラッセルの登場４．２　国鉄と新潟鐵工所によるモータカーロータリーの開発Column 2　除雪機付入換動車５．国鉄によるディーゼル除雪機関車の開発／５．１　DD14形式の開発５．２　DD14形式の完成・DD53形式の登場５．３　ラッセル除雪機関車の開発Column 3　側雪処理機・オンレール側雪処理機おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、西日本編では東から順に樽見鉄道、西濃鉄道、長良川鉄道、神岡鉄道、黒部峡谷鉄道、富山地方鉄道、あいの風とやま鉄道、万葉線、北陸鉄道、福井鉄道、ハピラインふくい、近江鉄道、嵯峨野観光鉄道、水島臨海鉄道、伊予鉄道、平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線、島原鉄道、南阿蘇鉄道の18社が所有するディーゼル機関車について解説します。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車（西日本編）西日本編のはじめに29．樽見鉄道30．西濃鉄道31．長良川鉄道32．神岡鉄道33．黒部峡谷鉄道34．富山地方鉄道35．あいの風とやま鉄道36．万葉線37．北陸鉄道38．福井鉄道39．ハピラインふくい40．近江鉄道41．嵯峨野観光鉄道42．水島臨海鉄道43．伊予鉄道44．平成筑豊鉄道 門司港レトロ観光線45．島原鉄道46．南阿蘇鉄道私鉄内燃機関車一覧表（西日本編）おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。エリア内14社15路線で所有するディーゼル機関車および動態保存の蒸気機関車について解説します。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車・蒸気機関車（関東・中部編）関東・中部編のはじめに14．茨城交通湊線15．鹿島鉄道16．関東鉄道常総線17．真岡鐵道18．鹿島臨海鉄道19．小湊鐵道20．わたらせ渓谷鐵道21．秩父鉄道22．京葉臨海鉄道23．神奈川臨海鉄道24．東武鉄道25．大井川鐵道 大井川本線26．大井川鐵道 井川線27．衣浦臨海鉄道28．名古屋臨海鉄道私鉄内燃機関車・蒸気機関車一覧表（関東・中部編）関東・中部編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。北日本編では太平洋石炭販売輸送、釧路開発埠頭　苫小牧港開発、津軽鉄道、南部縦貫鉄道、八戸臨海鉄道、岩手開発鉄道、小坂精錬小坂鉄道、秋田臨海鉄道、くりはら田園鉄道、仙台臨海鉄道、福島臨海鉄道、新潟臨海鉄道の13社が所有するディーゼル機関車について解説します。特に旅客各社に比べ情報が少なく、会社間の転属も多い貨物専業の臨海鉄道の機関車についての解説は見逃せません。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車北日本編のはじめに１． 太平洋石炭販売輸送２． 釧路開発埠頭３．苫小牧港開発４．津軽鉄道５．南部縦貫鉄道６．八戸臨海鉄道７．岩手開発鉄道８．小坂精錬小坂鉄道９．秋田臨海鉄道10．くりはら田園鉄道11．仙台臨海鉄道12．福島臨海鉄道13．新潟臨海鉄道内燃機関車一覧表（北日本編）北日本編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。1950年代の日本では、米国発祥の高性能な路面電車「PCCカー」の技術を応用し、防音・防振を考慮した「無音電車」と呼ばれる車両群が次々に製造されました。その採用例は公営鉄道が多数でしたが、一部の民営鉄道でもその技術に着目し、先進的な路面電車や発展形としての郊外電車が誕生しました。なかでも航空機技術を取り入れた張殻車体の超低床車である東急玉川線デハ200形や、中空軸カルダン駆動を採用した連接車・西日本鉄道福岡市内線1001形・1101形など、技術的に特筆される車両がこの時期に多数生み出されました。今号ではそれら民営鉄道での展開例や、公営鉄道でも前回紹介しなかった吊掛駆動の車両を解説します。目次口絵写真カラーグラフ　民営鉄道にも導入された高性能路面電車民営鉄道編のはじめに１．民営鉄道の「無音電車」／　１．１　土佐電気鉄道　500形２．大手私鉄軌道線の間接自動制御／カルダン駆動採用の高性能車２．１　西日本鉄道 福岡市内線1001形・1101形Column　米国PCCカーにインスピレーションを得た九州鉄道21形→西鉄200形２．２　東急玉川線デハ200形２．３　南海電気鉄道 大阪軌道線モ501形３．吊掛駆動の「準・高性能車」４．「無音電車」の制御装置／制動装置／台車５．「無音電車」の功績と課題６．米国PCC車より発展した私鉄高速電車７．「無音電車」規格を鉄道線直通車に応用した広島電鉄７．１　広島電鉄550形551号７．２　広島電鉄2000形７．３　広島電鉄2500形資料おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。1920年代末より、アメリカではモータリゼーションの進展に対抗すべく「電気鉄道経営者協議委員会」が結成され、「PCCカー」と呼ばれる防音防振に配慮した高性能な路面電車を開発、規格を制定しました。日本でもその技術に着目し、規格を継承したTRC社のライセンス下での製造を模索しますが、高額なライセンス料や過剰な性能、日本の路面電車には馴染まない操作方法などから１両で断念、以後は1953年に組織された「六大都市無音電車規格統一研究会」制定の規格に則り、国内の独自技術による「無音電車」と呼ばれる高性能電車が各地に登場しました。しかし、その後高度経済成長を迎え路面電車の衰退が進む日本ではその先進技術が保守面で持て余され、他社への譲渡も一部に終わりました。本書では1953～56年に東京・名古屋・大阪・神戸などに投入された、これらの新技術を取り入れた「無音電車」各形式について解説します。目次口絵写真巻頭　高性能路面電車の先駆け「無音電車」はじめに１．PCCカーとは２．PCCカー国産化の模索／２.１ 戦前の動向／２.２ 戦後の動向／Column1 TRC社のライセンス概要と日本PCC委員会２．３　 国内最初のPCCカー、都電5501 号登場２．４　日本版PCC「無音電車」開発へ３．「 無音電車」総覧・1953（昭和28）年／３.1 「六大都市無音電車規格統一研究会」結成３．２　名古屋市電1815 → 1901 号３．３　大阪市電3000形（3001→3000）３．４　東京都電5500 形（5502）４．「 無音電車」総覧・1954（昭和29）年４．１　東京都電6500 形（6501）４．２　 名古屋市電1900 形（1902～1921）／Column2　都電6500形の兄弟？５．「 無音電車」総覧・1955（昭和30）年／5.1東京都電7000 形（7020）Column3　7020号電車運転大意（要旨）５．２　神戸市交通局／５．２．１　神戸市電1150形1151号５．２．２　神戸市電1150形1152号５．３　 東京都電5500 形量産車（5503～5507）６．「 無音電車」総覧・1956（昭和31）年／６．１　「路面軌道用無音電車仕様書」の概要６．２　 大阪市電3001 形（3001～3050）６．３　 名古屋市電2000 形（2001～2029）６．４　 名古屋市電800 形（801～812）６．５　 神戸市電1150 形（1153～1158）６．６　 鹿児島市電700 形（701AB ～704AB）Column4　 大阪市電3001形の鹿児島入りの際のエピソード公営カルダン車編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。オレンジ色の電車は中央線…。すべてが茶色１色に塗られていた通勤型国電にあって、その鮮やかな塗色がラインカラー制定の契機となった車両が1957（昭和32）年登場の90系（後の101系）電車でした。国鉄で最初にカルダン駆動を採り入れた90系はその静寂さと高性能ぶりから「新性能電車」と呼ばれ、以降の国鉄車両に多くの影響を与えました。しかしそんな90系も始祖を辿ると、戦時設計の４扉通勤車モハ63形が基本となっています。戦時設計ゆえの乏しい資材や簡易構造で造られた63形は事故や故障が多発、なかでも1951（昭和26）年、多数の死傷者を出した「桜木町事故」では同形式の構造的欠陥が露呈し、全車を対象に緊急改造工事を実施、続く更新工事で不燃化が徹底され、モハ72・73形として安全で快適な電車へと発展していきます。本書では63系から90系に至る国鉄通勤型電車の進化の過程を、私鉄割当車や72形としての新製車も含め解説します。目次口絵写真はじめに序　モハ90に始まる２ケタ形式の新性能国電1. 戦時下の国電2. 63形の時代2.1　63形の概要2.2　製造年次ごとの詳細2.3　「ジュラ電」の登場3. 私鉄割当のモハ63形／3.1 東武鉄道向／3.2 名古屋鉄道向3.3 近畿日本鉄道（→南海電鉄）向／3.4 山陽電鉄向（広軌車3.5　東急小田原線・厚木線向3.6　東急厚木線（相模鉄道）向3.7　割当以外に私鉄へ移籍したモハ634. 1947年以降の63形の増備column 1　モハ63系の台車 63系から90系へ　正面デザインの変化5.桜木町事故とその対応／5.1 桜木町事故で露呈したモハ63の欠陥5.2　モハ63の緊急特別改造工事5.3　63形から72・73形へ6.モハ72形・クハ79形の新製　1952年以降7， 全金属製車体の試作と量産／7.1 第二次全金属車体試作車（元ジュラルミン車）7.2　第三次全金属車体試作車 モハ731747.3　全金属製車体量産車（920番代）の登場7.4　第四次全金属車体試作車column ２　新製モハ72・クハ79の台車8. モハ90形の登場／8.1 カルダン駆動導入経緯とモハ90 形の発注へ8.2　モハ90形試作車の登場8.3　モハ90形量産車の登場おわりに奥付・既刊紹介・英文

千葉県の五井～上総中野間39.1kmを結ぶ小湊鐵道は、1925（大正14）年３月の五井～里見間開通より営業運転を開始しました。開業に際しては米国・ボールドウィン社やドイツのコッペル社製などの輸入蒸気機関車を購入し、客車や貨車を牽いて運転を開始しましたが、上総中野まで全通した1928（昭和３）年には早くもガソリンカーを導入、以後旅客輸送はディーゼルカーに転じた後も内燃動車が主力として活躍しています。本書では、開業当初の蒸気機関車や二軸またはボギー式の木造客車に始まり、蒸気動車やガソリンカー、貨車、そして半世紀以上現役を続けている主力のディーゼルカー・キハ200形や近年JRより購入し話題となったキハ40形、さらに観光列車「房総里山トロッコ」に至るまで、創業以来小湊鐵道に在籍したすべての車両について詳しく解説します。目次口絵写真車両編のはじめに序．車両説明について１．多彩を極めた戦前・戦中期の車両群／１．１　蒸気機関車１．２　客車１．３　蒸気動車１．４　気動車１．５　貨車（開業時在籍車）２．形式統一を図った戦後の車両／２．１　気動車２．２　房総里山トロッコ２．３　貨車（現在籍車）３．小湊鐵道、南総鉄道に関する過去の報告おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。小湊鐵道は千葉県の五井～上総中野間39.1kmを結ぶ非電化私鉄で、古風な気動車が走る風光明媚な路線として注目を集めている東京駅から50km圏の五井駅（千葉県市原市）を起点とする小湊（こみなと）鉄道。大多喜町の上総中野までを結ぶ全長39.1kmの非電化私鉄で、今から100年前の1924（大正13）年に着工、1928(昭和3)年に現在の路線が開通したという長い歴史を持ちます。開業当初は蒸気動力でしたが、戦前よりガソリンカーやディーゼルカーといった内燃機関動力の採用も積極的で、1961（昭和36）年より製造されたキハ200形は現在でも主力として活躍しています。近年は「房総里山トロッコ」の運転やJRからのキハ40形譲受など話題も豊富で、風光明媚な景色の中を古風なディーゼルカーが走るとして、SNS全盛の現代に改めて注目を集めています。今回は小湊鐵道について、「路線・沿革編」「車両編」の２巻にわたって解説します。目次口絵写真巻頭カラーグラフ　首都圏近郊のオアシス 小湊鐵道房総横断のジャンクション 上総中野駅での出会い今昔はじめに１．小湊鐵道のヒストリー／１．１ 大正期以前の房総半島鉄道事情と小湊鐵道の開業１．２　上総中野～小湊間延長断念および幻の新線計画１．３　開業から昭和戦前、戦中期までの状況１．４　戦後の動向　気動車増備と形式統一化２．施設のあらまし／２．１　施設概要２．２　小湊鐵道各駅２．３　歴史的建造物など３．運行と列車の変遷４．南総鉄道／４．１　南総鉄道小史４．２　南総鉄道の車両路線・沿革編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。【特集】スハ44系客車の履歴書スハ44系は、1951（昭和26）年に幹線特急用として49両が製造された客車で、前向きの2人掛け座席が並ぶ３等車は当時「特ハ」として一般車両と区別されました。東京～大阪間の「つばめ」「はと」など花形列車でデビュー、特に1956年の東海道線電化完成時には煤煙と無縁になったことから編成全体の塗色をライトグリーンに一新、その雄姿はファンから「青大将」と呼ばれ親しまれました。さらに山陽特急「かもめ」や東北特急「はつかり」にも使用されましたが、1960年に151系電車や80系気動車が登場すると特急運用は激減、また終端駅での方向転回が嫌われ、座席を回転式に改造して夜行急行や観光団体列車などに使用されますが、それらも削減されて他形式に改造されたほか、一部は四国に渡りローカル列車で使用されました。本書では各地を転々とした44系客車の波乱万丈な生涯を、多数の写真や編成記録を交え全64頁で解説します。目次口絵写真カラーグラフ 特急列車からローカル列車まで スハ44系客車の生涯はじめに１．特急用客車の誕生column 1　戦前の「特ハ」、スハ33２．難航した山陽特急と急行での当座使用３．「青大将」への衣替え４．「かもめ」の編成替えと「さくら」への転身５．「はつかり」の新設６．特急運用からの離脱、急行用改造と観光団体列車column 2　実はなかった？「観光団体色」column 3　南紀観光号は何回向きを変えたか７．「みずほ」での特急運用復活８．1960年代の急行運用９．冷遇されるスハニ35とローカル線への転身column 4　要人用列車で重宝されたスハニ35column 5　電暖改造されなかったスハ44系10．荷物車、事業用車への改造column 6　１輌だけ出現したオハネ17改造車11．廃車と四国への転属12．大井川鉄道へ13．三角線での転向14．形式別解説column 7　スハ44系は何色かおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。特集：夕張鉄道 車両編　－炭都を支えたSLと気動車－北海道有数の炭鉱都市・夕張市と函館本線に接続する野幌の間53.2kmを、およそ半世紀の間結んでいた夕張鉄道。部分開業の1926（大正15）年から廃止となる1975（昭和50）年までの間に、蒸気機関車をはじめ客車・貨車、蒸気動車、気動車、ディーゼル機関車とさまざまな車両が活躍しました。本書「車両編」では、創業時に導入されたコッペル型やコンソリ型などの蒸気機関車やDD13形類似のディーゼル機関車、国鉄譲渡車や自社発注などの客車、キハ07タイプの流線型前面や湘南型前面の新造気動車など、個性的な車両群について写真や図面とともに解説します。目次口絵写真車両編のはじめに1．蒸気機関車／1.1 初期の蒸気機関車1.2 夕張に咲いたコンソリの傑作1.3 個性豊かなキューロク2．内燃機関車3．蒸気動車4．気動車5．客車／5.1　開業時の客車・鉄道省払下げ車5.2　開業時の客車・自社発注車（梅鉢鉄工所製）5.3　神中鉄道払下げ車5.4　自社発注客車（日本車輌製）5.5　戦後の国鉄払下げ車6．貨車／6.1 有蓋車6.2 無蓋車6.3 その他の貨車6.4 石炭輸送6.5 化成品輸送用タンク車7．その他の車両／7.1 雪と闘う7.2 借入車両／7.3 夕張鉄道の遺産資料：在籍車両一覧表参考文献・資料おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。明治から大正にかけて開発の進んだ炭鉱都市・夕張と札幌地区を結ぶため、今から100年前の1924（大正13）年に夕張鉄道が創設されました。1930年に新夕張（後の夕張本町）から野幌までの53.2kmが全通し、石炭輸送や旅客輸送で繁栄しましたが、札幌方面へ直通できない鉄道よりバスの方が有利であったことや炭鉱の閉山も相次いだことで、1975年に鉄道線は廃止されました。現在では「夕張鉄道」の名称のままバス事業者として存続しています。本誌ではその路線と沿革を紹介します。目次口絵写真はじめに1. 夕張鉄道の歩み／1.1 夕張炭田の開発1.2 夕張鉄道株式会社設立1.3 野幌延長1.4 気動車導入とバス複合輸送1.5 大勝号／1.6 幻の新路線1.7 東急と札幌急行電鉄1.8 平和炭鉱の増産と機関車増備1.9 合理化の進展と鉄道廃止1.10 「夕鉄」の残像1.11 列車運行状況・輸送量と収支1.12 夕張鉄道の施設2. 夕張鉄道各駅停車3. 接続する専用鉄道・専用線おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。「コトデン」の愛称で親しまれている香川県の高松琴平電気鉄道は、自社発注車や譲渡車を含め実に多彩な車両が活躍したことで知られています。同社は明治から大正時代にかけ設立された3つの鉄道が1943年に合併して誕生しましたが、もともと志度線は東讃電気軌道、長尾線は高松電気軌道、琴平線は琴平電気鉄道として設立されました。下巻では比較的記憶に新しい1960年代以降の譲渡車両について解説します。終戦直後の混乱期を脱し、阪神や京浜急行など改軌工事の不要な標準軌の大手私鉄からまとまった数の車両が入線することで、琴電の車両近代化は急速に進んでいきました。目次口絵写真下巻のはじめに7. 1960年代の譲渡車／8000型（810）／820型（820）820型（820）850型（850）20型（21～24）950型（950・960）30型（27～39）／50型（55～57）50型（55～57）750型（750・760・770）1020型（1021～1036）Column6：琴電における台車改軌について8. 1970年代の譲渡車／780型（780・790）→860型（860・870）780型（780・790）→860型（860・870）740型（740）→890型（890）70型（71・72）70型（73）／80型（81・82）80型（81・82）30型（25～38）京急から琴電へColumn7：工場施設の変遷9. 阪神・三岐からの譲渡車／1050型（1051・1052）1060型（1061・1062）1053型（1053・1054）1013型（1013・1014・1015・1016・1017）／1063型（1063）1063型（1063）おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。「コトデン」の愛称で親しまれている香川県の高松琴平電気鉄道は、自社発注車や譲渡車を含め実に多彩な車両が活躍したことで知られています。同社は明治から大正時代にかけ設立された３つの鉄道が1943年に合併して誕生しましたが、もともと志度線は東讃電気軌道、長尾線は高松電気軌道、琴平線は琴平電気鉄道として設立されました。中巻では1940～50年代の譲受車および急行用車両について紹介します。目次口絵写真中巻のはじめに4. 1940年代後半の譲渡車／60型・70型60型・70型60型更新車80型7000型・9000型5. 琴電の急行用車両／10000型10000型1010型12000型Column：琴電における貫通幌について6. 1950年代の譲渡車／212000型・60型67イメージカット6000型70型74・ 920型10型・90型Column：琴電における車体鋼体化・車体新造について中巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。「コトデン」の愛称で親しまれている香川県の高松琴平電気鉄道は、自社発注車や譲渡車を含め実に多彩な車両が活躍したことで知られています。同社は明治から大正時代にかけ設立された3つの鉄道が1943年に合併して誕生しましたが、もともと志度線は東讃電気軌道、長尾線は高松電気軌道、琴平線は琴平電気鉄道として設立されました。上巻では前身各社の生い立ちや琴電合併前に製造された車両を中心に紹介します。目次口絵写真はじめに1. 高松琴平電気鉄道の沿革／1.1 長尾線の高松電気軌道／1.2 志度線の東讃電気軌道1.2 志度線の東讃電気軌道1.3 琴平線の琴平電気鉄道Column1：塩江温泉鉄道1.4 高松琴平電気鉄道になってからColumn2：高松周辺の登山鉄道2. 琴電前身各社の車両／2.1旧東讃電気鉄道の車両／1型（1～12）1型（1～12）変1型／撒水車（101）50型2.2 旧高松電気軌道の車両／20型／30型イメージ写真（3000型）2.3 旧琴平電気鉄道の車両／1000型1000型3000型5000型3. 高松琴平電気鉄道（琴電）の車両（貨車由来のもの）／11000型11000型13000型（1310・1320）デカ１型（1）Column3：琴電における方向転換について上巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。鉄道が陸上交通の主役であった1960年代までは全国各地の私鉄で貨物営業が行われていましたが、道路が整備され貨物輸送の主役がトラック輸送に代わると、貨物輸送を縮小・廃止する鉄道が相次ぎ、貨物用電気機関車も減少傾向となりました。1993年4月時点で貨物営業を行っていた電化私鉄は全国で8社でありましたが、30年を経過し秩父鉄道、黒部峡谷鉄道、三岐鉄道のわずか3社まで減少しました。下巻ではそのうち黒部峡谷鉄道、三岐鉄道をはじめ、貨物輸送以外の用途で残る車両も含め、この30年の間に在籍した西日本地区の14社の電気機関車について紹介します。目次口絵写真下巻のはじめに17. 岳南電車（←岳南鉄道）18. 大井川鐵道／18.1 大井川本線18.2 井川線19. 遠州鉄道20. 豊橋鉄道21. 名古屋鉄道22. 黒部峡谷鉄道23. 富山地方鉄道24. 北陸鉄道25. えちぜん鉄道（←京福電気鉄道）26. 福井鉄道27. 三岐鉄道28. 近江鉄道29. 近畿日本鉄道30. 神戸電鉄資料：私鉄電気機関車一覧表（下巻分）おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。鉄道が陸上交通の主役であった1960年代までは全国各地の私鉄で貨物営業が行われていましたが、道路が整備され貨物輸送の主役がトラック輸送に代わると、貨物輸送を縮小・廃止する鉄道が相次ぎ、貨物用電気機関車も減少傾向となりました。本誌では1993年に在籍した車両とそれ以降に入線した車両の生い立ちとその後を紹介。上巻では東日本を中心に16社分を掲載します。目次巻頭カラーグラフ：私鉄の電気機関車口絵写真はじめに1. 弘南鉄道／1.1 弘南線1.2 大鰐線2. 十和田観光電鉄3. くりはら田園鉄道（←栗原電鉄）4. 蒲原鉄道5. 越後交通6. 長野電鉄7. アルピコ交通（←松本電気鉄道）8. 上信電鉄9. 銚子電気鉄道10. 東武鉄道11. 西武鉄道12. 小田急電鉄13 .相模鉄道14. 秩父鉄道15. 伊豆急行16. 伊豆箱根鉄道駿豆線資料：私鉄電気機関車一覧表（上巻用）上巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。太平洋戦争中に空襲や事故などで被災した車両を、戦後、応急的に復旧させたものが70系戦災復旧客車です。376両が製造されましたが、あくまで応急処置であったため、一部が荷物車などに改造された以外は1960年代までに大半が廃車されました。下巻ではスニ75・マニ76・マニ77（後にマニ78に改番）の荷物車と試験車スヤ71形、事業用車への改造例を解説。また、巻末には救援車などの事業用車車歴と、戦災復旧客車全体の番号変遷表を収録しています。目次口絵写真下巻のはじめに4. 形式別解説（郵便・荷物車）続き／4.12　スニ75形4.12　スニ75形4.13　マニ76形4.14　マニ77 → マニ78形5. 形式別解説（事業用車）／5.1 スヤ71形5.1 スヤ71形6. 事業用車への改造／6.1 職用車／6.2 配給車6.3　救援車（1）窓の少ない救援車（2）電車車体が残る例（3）客車車体が残る例（4）改造時期に疑問が残る例（5）振替車資料：事業用車車歴表資料：番号変遷表終わりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。太平洋戦争中に空襲や事故などで被災した車両を、戦後、応急的に復旧させたものが70系戦災復旧客車です。376両が製造されましたが、あくまで応急処置であったため、一部が荷物車などに改造された以外は1960年代までに大半が廃車されました。中巻ではスユニ72形からマニ74形まで荷物車を中心に解説し、巻末で戦災復旧客車が組み込まれた編成記録を52例収録しています。目次口絵写真中巻のはじめに4. 形式別解説（郵便・荷物車）続き／4.5 スユニ72 形4.5 スユニ72 形4.6 マユニ78 形4.7 オニ70 形4.8 スニ71 →マニ71 形4.9 マニ72 形4.10 スニ73 形4.11 マニ74 形Column：70系戦災復旧客車の編成記録中巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。太平洋戦争中に空襲や事故などで被災した車両を、戦後、応急的に復旧させたものが70系戦災復旧客車です。376両が製造されましたが、あくまで応急処置であったため、一部が荷物車などに改造された以外は1960年代までに大半が廃車されました。上巻では戦災復旧客車の概要および座席車・郵便荷物合造車の一部の形式を紹介します。目次カラー写真で見る70系戦災復旧客車口絵写真はじめに1. 70系戦災客車の概略2. 70系戦災復旧客車の調査の流れ3. 形式別解説（座席車）／3.1 オハ70形3.1 オハ70形3.2 オハ71形3.3 オハ77 → オハ78形3.4 オハフ71形4. 形式別解説（郵便・荷物車）／4.1 オハユニ71形4.1 オハユニ71形4.2 スユ71 → スユ72形4.3 オユニ70形4.4 オユニ71形上巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。【特集】津軽鉄道津軽鉄道は、青森県の津軽半島の南北20.7kmを結ぶ非電化私鉄です。冬季には客車にダルマストーブを積んだ「ストーブ列車」が観光資源となっているほか、沿線に小説家・太宰 治の生家がある金木や桜の名所として知られる芦野公園があるなど、観光客にも知られたスポットを結ぶ路線となっています。1930（昭和５）年11月13日に全線が開通して以来、90年以上を経た現在もなお営業中のこの鉄道の沿革と概要を紹介します。目次口絵写真巻頭カラーグラフ 四季の自然と人情溢れる津軽路を行く口絵写真はじめに1. 沿革／1・1　路線の形成1・2 ストーブを搭載した客車2. 運転3. 施設・駅4. 車両／在籍車両旧在籍車両おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。国鉄では古くから等級制が導入され、戦後リクライニングシート装備の「特別2等車」（特ロ）が製造されたことから、従来の2等車は「普通2等車」（並ロ）と呼ばれ、料金で差を付けられました。1960年以降は格下げや荷物車への改造、台枠を流用した寝台車への改造が進められ、本来の役割から離脱していきました。下巻では35系以降の並ロ各形式解説のほか、その後の推移や北海道での運用実績などを紹介します。目次口絵写真下巻のはじめに2. 並ロの形式別解説（上巻からの続き）／2.17 オロ362.18 オロ402.19 オロ412.20 オロ422.21 オロフ332.22 スロハ32コラム：オロ＋オハ＝スロハ？2.23 スロハ38コラム：幻の車両スロハ373. 軍用客車の時代4. 近代化改造と蛍光灯化コラム：並ロには出現しなかった青塗色車5. その後の改造、廃車／5.1 格下げと通勤形改造5.2 寝台車への改造／5.3 荷物車（マニ36）への改造5.4 事業用車への改造コラム：消えたオロ35のアルミサッシ6. 北海道の並ロ運用と編成記録おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。国鉄では古くから等級制が導入され、戦後リクライニングシート装備の「特別２等車」（特ロ）が製造されたことから、従来の２等車は「普通２等車」（並ロ）と呼ばれ、料金で差を付けられました。本誌では鋼製客車の並ロ各形式をまとめ、形式紹介とその果たした役割を解説します。目次カラー口絵写真はじめに1. 並ロの歩み／1.1 ロングシートだった2等車1.2 2人・4人掛け併用 ／ 1.3 戦中・戦後の運用停止と戦後の新製車1.4 復活特急にオロ40使用 ／ 1.5 特ロ重視の戦後2等車1.6 3軸ボギー車改造で補った戦後の2等車不足 ／ 1.7 急行では特ロと併結1.8 偏りもあった並ロの配置1.9 近代化改造は並ロから／1.10 長距離鈍行で活躍1.11 電暖改造は一部の形式に ／ 1.12　2等級制への移行とグリーン帯1.13 最後の並ロ運用1.14 本書で取り上げる並ロコラム1：希少価値の「2」等標記数字コラム2：電車と気動車の並ロ2. 並ロの形式別解説 ／ 2.1 オロ302.2 オロ31コラム3：なぜオロフ30は生まれなかった？2.2 オロ312.3 オロハ302.4 スロ322.5 スロ332.6スロ342.7 オロ352.8 スロ432.9 スロフ302.10 スロフ312.11 オロフ322.12 スロフ342.13 スロフ432.14 スロハ312.15 スロハフ302.16 スロハフ31上巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。膨大な車両を抱えていた東武鉄道では、高度経済成長期に老朽車両の体質改善が急務となりました。そこで既存車両の下廻りを流用し、車体を新造する更新工事を進め、それらは3000系列となって活躍しました。本誌では改造の種車となって消えた旧型車両の在りし日の写真を多数掲載し、下巻ではモーターの出力や制御器の種類が3000系とは異なる、3050系・3070系についてを取り上げます。目次カラー口絵写真カラーグラフ：旧型電車から3050・3070 系更新車へ口絵写真下巻のはじめに7. 東武3050・3070系更新車／7.1 東武3050系概説7.2 東武3050系その後7.4 東武3070系その後8. 東武3050・3070系の種車写真9. 東武3000系列こぼれ話／9.1 3000系列の床下機器9.2 旧型車ベースの事業用車両資料：東武3050・3070系更新車 車歴表（種車順）資料：東武3050・3070系更新車 車歴表（更新順）おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。膨大な車両を抱えていた東武鉄道では、高度経済成長期に老朽車両の体質改善が急務となりました。そこで既存車両の下廻りを流用し、車体を新造する更新工事を進め、それらは3000系列となって活躍しました。中巻では改造種車となった車両のありし日を写真とともに紹介します。目次口絵写真カラーグラフ：東武鉄道 旧型車の時代カラーグラフ：台車のバラエティ口絵写真中巻のはじめに4. 東武電車概説2 ／4.1 昭和23年・自社戦災車・事故車復旧名目運輸省規格型4.2 昭和25年・第二次木造客車鋼体化改造型付随車4.3 昭和24～25年・戦災国電復旧型4.4 昭和27年・浅草工場火災代替新造車5. 3000系列に引き継がれた台車6. 東武3000系の種車写真（下）資料：東武3000系更新車 車歴表（種車順）資料：東武3000系更新車 車歴表（編成順）資料：東武鉄道旧型車 変遷表中巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。膨大な車両を抱えていた東武鉄道では、高度経済成長期に老朽車両の体質改善が急務となりました。そこで既存車両の下廻りを流用し、車体を新造する更新工事を進め、それらは3000系列となって活躍しました。本誌では改造の種車となって消えた旧型車両の在りし日の写真を多数掲載し、上巻では戦前から終戦直後までの車両を中心に解説します。目次カラー口絵写真カラーグラフ 3000系に生まれ変わった東武旧型電車口絵写真はじめに1. 東武電車概説1 戦前型から運輸省規格型まで／1.1 大正13年系1.2 大正14年系／1.3 大正15年系1.4 昭和2～4年系1.5 昭和16、18年・第1次木造客車鋼体化改造型付随車1.6 総武鉄道系column：下野電気鉄道の引継車1.7 デハ10系1.8 昭和23年・運輸省規格型column：3000系列Before-After2. 東武3000系更新車／2.1 3000系概説2.2 東武3000系その後3. 東武3000系の種車写真資料：32形電車更新修繕予定及び組合せについて上巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。鋼製電車黎明（れいめい）期の昭和初期に川崎造船所が「レディーメイド」の標準設計電車を製造しましたが、日本車輌および大阪鐵工所でも同一設計の車両が製造され、それらも合わせて「川造型」と呼ばれる電車が各地の私鉄で活躍しました。下巻では西日本エリアの事業者に投入された各形式の概要及び変遷を紹介します。目次口絵写真下巻のはじめに3. 阪神急行電鉄600形（→阪急600形）4. 奈良電気鉄道デハボ1000形（→近鉄モ430形）5. 長野電鉄／5.1 デハ350形（→モハ600・610形）5.2 上田交通への譲渡5.3 保存車6. 豊川鉄道・鳳来寺鉄道・田口鉄道の電車／6.1 概論6.2 豊川鉄道／鳳来寺鉄道モハ20形6.3 豊川鉄道モハ30形6.4 豊川鉄道クハ60形6.5 豊川鉄道モハ80形6.6 田口鉄道100形と豊橋鉄道田口線6.7 豊川系川造型、地方私鉄への払い下げ／（1）総武流山電鉄（2）上信電気鉄道／（3）伊豆箱根鉄道（4）大井川鉄道／（5）三岐鉄道（6）豊橋鉄道7. もうひとつの川造型7.1 武蔵野鉄道デハ5560形・サハ5660形／7.2 吉野鉄道モハ201形・サハ301形川造型標準設計電車 車歴表（下）おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。各車両メーカーがいわゆる「レディーメイド」の標準設計電車を製造した鋼製電車の黎明期、日本車輌と並んで知られていたのは川崎造船所による「川造型」と呼ばれる車両群です。上巻では関東私鉄に投入された各形式の概要及び変遷を紹介します。 目次カラー口絵写真巻頭グラフ 各地の「川造型」口絵写真はじめに序. 川造型電車概要1. 西武鉄道／1.1 モハ550形・クハ600形（→モハ151形・クハ1151形）1.2 譲渡先での活躍／（1）弘南鉄道（2）津軽鉄道（3）大井川鉄道（4）伊予鉄道（5）山形交通（6）高松琴平電気鉄道（7）東濃鉄道（8）総武流山電鉄（9）名古屋鉄道2．目黒蒲田電鉄2.1 デハ200形（→デハ3150形）2.2 デハ300形（→デハ3200形）2.3 譲渡先での活躍／（1）熊本電気鉄道（2）上田丸子電鉄／（3）近江鉄道川造型標準設計電車 車歴表（上）上巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。兵庫県の淡路島には、1966年まで島内を走る電車が存在していました。1922年に淡路鉄道として洲本～福良の23.4kmが開通、1943年に島内のバス会社との戦時統合で現存する「淡路交通」の一路線となりました。国内唯一の離島の電気鉄道として通勤・通学や観光に重宝されましたが、バス路線に道を譲る形で40年あまりの歴史を閉じました。下巻では各駅の概要と歴代の車両を紹介します。目次口絵写真下巻のはじめに3. 施設・駅／（1）保安方式／（2）停車場・停留場4. 車両／（1）蒸気機関車（2）客車（3）内燃動車（4）電車コラム：モハニ2008に採用された垂直カルダン駆動装置（4）電車（5）貨車車両履歴表配置車両数／連結両数5. 廃線後の淡路交通と周辺おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。兵庫県の淡路島には、1966年まで島内を走る電車が存在していました。1922年に淡路鉄道として洲本～福良の23.4kmが開通、1943年に島内のバス会社との戦時統合で現存する「淡路交通」の一路線となりました。国内唯一の離島の電気鉄道として通勤・通学や観光に重宝されましたが、バス路線に道を譲る形で40年あまりの歴史を閉じました。上巻ではカラーグラフを交え路線の沿革を解説します。目次口絵写真巻頭グラフ カラーで見る淡路交通淡路交通 廃線跡を辿る淡路鉄道・淡路交通 各種乗車券淡路交通パンフレットはじめに1．淡路鉄道／（1）洲本～福良間免許（2）会社設立は難航（3）開業に向けて（4）洲本口～市村間開業（5）市村～賀集間開業（6）全線（洲本～福良間）開業（7）内燃動力併用（8）福良駅延伸（9）旅客と玉葱で賑わった昭和初期（10）戦時体制へ2．淡路交通／（1）電化（2）宇山～岩屋間免許申請（3）増え続けた旅客（4）国道改修（5）全線廃止（6）『さようならローカル鉄道』の一文上巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。昭和初期は鋼製車両が普及し始め、全国各地で地方鉄道が開業した時期でしたが、日本車輌では標準規格を定めながらも各社の輸送需要に合わせた車両を各社に提案し、高効率で納期が短く、かつ低コストな車両を各社に納品していました。本誌では日本車輌による標準設計電車をテーマにして、小田原急行鉄道や志摩電気鉄道、博多湾鉄道汽船などの後に大手私鉄となる私鉄各社と、神戸有馬電気鉄道や広浜鉄道などの西日本地区に導入された標準設計電車を中心に解説します。目次口絵写真下巻のはじめに8. 小田原急行鉄道→小田急電鉄／8.1 小田急創業時の車Column：里帰りしたモハ1形8.2 相模鉄道への譲渡8.3 京福電気鉄道福井支社への譲渡8.4 日立電鉄への譲渡8.5 熊本電気鉄道への譲渡8.6 越後交通への譲渡9. 博多湾鉄道汽船→西日本鉄道10. 富士山麓電気鉄道→富士急行11. 神戸有馬電気鉄道→神戸電鉄12. 志摩電気鉄道→三重交通→近畿日本鉄道13. 東美鉄道14. 琴平急行電鉄15. 広島電気→広浜鉄道16. 越中鉄道→富山地方鉄道車歴表下巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。昭和初期は鋼製車両が普及し始め、全国各地で地方鉄道が開業した時期でしたが、日本車輌では標準規格を定めながらも各社の輸送需要に合わせた車両を各社に提案し、高効率で納期が短く、かつ低コストな車両を各社に納品していました。本書では日本車輌による標準設計電車をテーマにして、上田交通、京福電鉄福井支社、高松琴平電鉄、一畑電鉄などの車両を取り上げます。目次巻頭カラーグラフ口絵写真はじめに序. 日車の標準設計電車概要1. 上田温泉電軌→上田交通2. 浅野川電気鉄道→北陸鉄道3. 京都電灯・三国芦原電鉄・永平寺鉄道→京福電気鉄道福井支社4. 福武電気鉄道→福井鉄道5. 琴平電鉄→高松琴平電気鉄道6. 一畑電気鉄道→一畑電車7. 宇部電気鉄道上巻のおわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。JR（国鉄）105・119系電車は、車両の老朽化が深刻化していた地方線区用として2～3両編成での運転が可能な電車で、通勤形の105系が1981年より西日本地区で、近郊型の119系が1983年より飯田線で営業運転を開始しました。当時の国鉄の財政事情から、当初は新製でしたが、後に登場した105系の増備車は首都圏で余剰となった103系通勤形電車からの改造でまかなわれました。そんな105・119系を振り返ります。目次カラーグラフ口絵写真はじめに1 105系の概要2 105系500番代の概要3 国鉄時代の105系4 民営化後の105系5 105系の廃車6 119系の概要Column：幻のクハ118形式図案6 119系の概要7 民営化後の119系8 119系の廃車および譲渡おわりにスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。先頭車前面上部を編成ごとに７色のパステルカラーで彩った銀色の車体という、京王井の頭線のイメージを最初に確立した電車が3000系である。1962年にデビュー、井の頭線の主力車両として1987年までに５両編成29本が製造され、同線の全車両が3000系に統一された時期もありました。しかし1996年からは後継の1000系に置き換えが進み、2011年に全編成が引退。一部車両は各地の地方私鉄に譲渡され、現在でも活躍しています。目次口絵写真巻頭カラーグラフ：京王井の頭線3000形はじめに1. 3000系の登場まで2. 3000系の登場3. 3000系の増備と変化コラム1：京王の車両運搬4. 増備車の進化5. 後天的な改造6. 3000系の終焉7. 地方私鉄への譲渡コラム2：他社私鉄以外に譲渡された3000系／コラム3： 京王重機コラム4：京王からの車両譲渡あとがきスタッフ

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。京成電鉄の前身である京成電気軌道が1926（大正15）年の成田開通を機に新造した、同社初の半鋼製電車がモハ100形です。25両が新製され、戦後全車が車体更新を受け、京成の主力車両として活躍しました。1960年代に全車が新京成電鉄に譲渡され、1987年まで活躍を続けました。本誌では100形と同系の126形の約60年間の活躍をカラーページも加え個々の形態差を中心に解説します。下巻は新京成電鉄での特別修繕工事にスポットを当て、1両ごとの車歴や経年により生じたバラエティに富んだ個々の形態差について解説します。目次口絵写真カラーで見る京成／新京成100・126形はじめに11．モハ100形の車体特別修繕が始まる12．特別修繕を待たずに変化した107・10913．モハ100形車体特別修繕のバリエーション（1）110・119（F-1タイプ）（2）116・115（F-1タイプ）（3）114・113（F-1タイプ）（4）120・111（F-1タイプ）（5）124・125（F-1タイプ）（6）112・121（E-1タイプ）（7）103・102（E-2タイプ）（8）105・106（F-2タイプ）（9）117・122（D-1タイプ）（10）108・107（F-3タイプ）（11）109（F-2タイプ）特別修繕を受けずに廃車になった半鋼製車4両図面集 モハ100形のバラエティ14．126形の台車・主電動機交換と制御器更新15．8両編成化の先陣を切って活躍する100・126形16．北総開発鉄道にも乗り入れる100・126形17．界磁チョッパ車・VVVFインバーター制御車に道を譲る18．1987年夏に60年の活躍に終止符あとがきスタッフ